יש לנו עמוד פייסבוק בו אנחנו מעלים תכנים נוספים מרחבי האינטרנט הנוגעים לעולם הספורט. אתם מוזמנים לעשות לנו לייק ולקבל הן עדכונים מסוג זה והן עדכונים מהאתר בנוגע לכתבות חדשות.
פוסט זה הוא הראשון מתוך כמה שיסכמו ריאיון שקיימתי עם יובל דולין, אלוף ישראל היוצא. במסגרת זו נציג את הקשיים בהפיכה למקצוען עבור רוכב ישראלי ואת התהליך שעבר יובל בניסיון להגיע לשם. בפוסט האחרון נדבר דווקא על היתרונות בעולם הרכיבה הישראלי ועל האופטימיות וההתקדמות של הענף בראייתו של יובל.
עוד לא היה רוכב ישראלי בטור דה פראנס וזאת למרות שהיו הרבה שחלמו על כך. הטור מהווה את הקרם-דה- לה-קרם של הרוכבים בעולם וכנראה שיחלוף עוד זמן מה עד שנצליח להביא רוכב לשם. גם ברמה המקצוענית לא הצלחנו לייצר רוכבים רבים וכיום אפשר לספור בודדים שהגיעו לכך ובהם יהודה גרשוני, רן מרגליות, ניב ליבנר ובימים אלה עידו זילברשטיין. קראתי לא מעט ספרים של רוכבים שונים על ההגעה למקצוענות ואני יכול לומר שאצל כולם היה מדובר בתהליך קשה ומפרך. הדבר דרש הרבה מאד הקרבה, אימונים, פציעות, עיסוק בפוליטיקות והרבה כישרון. כל זאת כאשר מדובר ברוכבים מחו"ל, אלה שיש להם תנאים יחסית נוחים על מנת להגיע למצב שבו הם יכולים להתפרנס מרכיבה על אופניים. היום ניגע בעיקר בתהליך ההגעה למקצוענות של רוכב ישראלי אחד שניסה לעשות זאת: יובל דולין, אלוף הארץ לשנת 2013 ועמיתי לקבוצת TACC.
הרבה אנשים תוהים איפה יובל דולין נמצא היום. הוא פרש? הוא רוכב אבל הפסיק להתאמן? למה הוא לא יצא לעוד שנה בחו"ל? היום ובפוסטים הבאים יש לנו הזדמנות להבין קצת יותר טוב גם על מה קורה עם יובל בימים אלה ויותר מכך על מה התהליך שעבר עליו לאורך העשור האחרון מכניסתו לעולם האופניים ועד השלב הנוכחי.
יובל התחיל לרכוב כמו הרבה אנשים, בחוג האופניים בשוהם סביב גיל 10-11 כרוכב אופני שטח. מהר מאד הוא התגלה ככישרון וניצח מירוצים שונים בגילאי הילדים והקדטים. תקופת זמן משמעותית רכב על אופני שטח בלבד ורק בגיל 15 התחיל לרכוב על אופני הכביש הישנים של אימון. בשלב זה עדיין היה בטוח שעתידו כרוכב אופניים טמון בצמיגים העבים יותר, אבל יחד עם זאת התחיל להתחרות במקביל גם במירוצי שטח וגם במירוצי כביש. רק בגיל 17 עשה את המעבר המלא לאופני כביש כאשר ראה שתוצאותיו בשטח יורדות ולעומת זאת בכביש הוא מצליח מאד: נכנס לבריחות במירוצים ומרגיש חזק בהם. סיבה נוספת למעבר המלא לאופני הכביש הייתה בכך שצורף לסגל נבחרת ישראל בה אילצוהו לבחור בין שני סוגי הספורט.
כרוכב צעיר יובל התבלט הן ברמה הארצית והן ברמה הבינלאומית. בגיל 15 טס למחנה השנתי של קבוצת TACC לבלגיה ושם השיג תוצאות במירוצים הבלגיים. בגיל הנוער זומן לנבחרת ישראל ורכב איתה מספר פעמים בשנה במירוצים בחו"ל. לא רק זאת, אלא שגם זכה באליפות הארץ לנוער ובכלל נראה כאחד הכישרונות הגדולים בשכבת גילו. לאור כל זאת, לא מפתיע שהחליט לנסות להפוך לרוכב מקצוען, בייחוד לאור כך שבאותה תקופה רן מרגליות וניב ליבנר הצליחו לעשות זאת. החלטה זו הביאה לקביעת המשך מסלול חייו לאורך השנים הבאות.
כישרון הוא רק מרכיב אחד של רוכבים ברמות הגבוהות, לצידו נדרשת גם משמעת עצמית מאד גבוהה ויכולות מנטאליות חזקות. השילוב של שלוש הדברים הללו הוא יחסית נדיר ולכן רבים הכישרונות המולדים שלא מגיעים לרמות הגבוהות. יובל ניחן במשמעת עצמית מאד גבוהה. הדברים באים לידי ביטוי במגוון תחומי החיים. ממסגרת האימון המסודרת שנבנתה על פי נמרוד דובינסקי, המאמן של TACC, דרך הקפדה על תזונה ומנוחה ועד אימונים היקפיים בהם מתיחות וחיזוקים שונים.
כאשר סימן את המטרה להפוך למקצוען החליט יובל שיעשה כל מה שביכולתו על מנת להשיג את מטרה זו. יובל הבין שבשביל להגיע לרמות הגבוהות ביותר בעולם הוא צריך להתחרות ברמות האלה. הוא צריך לבלות תקופות משמעותיות ככל האפשר בחו"ל על מנת להתמודד עם הרוכבים ברמות הגבוהות ביותר. מיעוט ימי המירוץ ורמת הרכיבה בארץ לא יכולה הייתה להביא אותו לרמות הללו. יובל מציין שאחת מהסיבות לכך היא שהוא מאד מתחזק במירוצים ומסוגל להוציא מעצמו הרבה יותר במהלכם ובארץ פשוט אין מספיק מירוצים. זאת הסיבה לכך שבשנת 2012, שנתו הראשונה בצבא, התחרה במירוצי הקרמיס הבלגיים במשך 5.5 חודשים. חישבו על כך, ילד בן 19 מבלה כל כך הרבה חודשים במדינה זרה, בתנאים לא פשוטים, במטרה להפוך לרוכב מקצוען – חתיכת הקרבה.
בשנתו הראשונה בבלגיה רכב יובל עם קבוצת Fuji Test Team, קבוצת הפיתוח של הקבוצה המקצוענית Fuji Geox. הקבלה לקבוצה הייתה תהליך מורכב למדי שכלל מספר ראיונות עם המאמן וכמובן תשלום משמעותי של 50 אלף ש"ח לחמישה וחצי חודשים אשר איפשר לו לרכוב עם הקבוצה ולהתארח ב-Cycling Center שלה, שם מתאכסנים הרוכבים הזרים. כספים המשולמים על ידי רוכבים על מנת לרכוב בקבוצה הם דבר מקובל מאד בעולם האופניים ומגיע לסכומים נכבדים, עוד נעסוק במקורות המימון לנושא. התקופה בה רכב יובל עם הקבוצה הייתה הפעם הראשונה בחייו בה עסק באופניים בלבד: קם בבוקר, יצא לאימון או מירוץ, אכל, נח, יצא לעוד אימון בערב או עסק בפעילויות משלימות אחרות והלך לישון. למעשה, חי במהלך תקופה זו כמקצוען באופן מוחלט.
בלגיה ידועה במירוצי הקרמיס שלה דרכם עברו הרבה מאד רוכבים מקצועניים. אלו הם מירוצים קצרים יחסית של 100-110 ק"מ שכוללים הקפות של כ-6 קילומטר בתוך עיר או כפר וכוללים הרבה מאד פניות טכניות ומהירויות מאד גבוהות. אלו הם מירוצים שונים באופיים מאשר המירוצים הישראליים. הרכיבה הרבה יותר אגרסיבית, הדרכים צרות הרבה יותר וגם תנאי מזג האוויר שונים: גשום וחלק הרבה פעמים. מעבר לכך, האופניים בבלגיה נמצאות במרכז התרבות ולכן קרמיס כזה הוא חגיגה שלמה בכפר: מאות ואלפי צופים בצדדים, פסטיבלים הכוללים משחקי שעשועים וסוכר מתוק וכמובן הרבה מאד אלכוהול. חוויה אחרת מהמירוצים אליהם אנו מורגלים.
עיקר המירוצים בהם השתתף יובל במהלך שנתו הראשונה בבלגיה הם מירוצים מסוג זה. הוא עשה 2-3 מירוצים כאלה בשבוע, כמות מירוצים שמתקיימת בארץ במשך כחודשיים. הוא מאד אהב את הסוג הזה של המירוצים ואת האינטנסיביות שבהם. כמו כן, בכל מירוץ למד דבר חדש שיכול היה לתקן כבר ביום-יומיים למחרת. עם הזמן הכיר טוב יותר את הרוכבים במירוצים וכן את הטקטיקות של המירוץ, מה שעזר להשתלבותו במירוצים. למרות כל זאת, יובל מספר שלא השתלב בצורה מספיק טובה מבחינתנו במירוצים. בניגוד למירוצים הישראליים, יש מאות רוכבים במירוץ קרמיס ו"אם אתה לא נמצא ב-20 הרוכבים הראשונים, אתה לא במירוץ" כדבריו. האגרסיביות הדרושה על מנת לרכוב בין 20 הרוכבים הראשונים היא מאד משמעותית: "צריך ממש להתאבד בשביל להיות שם". יובל מציין שלא היה לו את ה"טירוף" הדרוש על מנת לקחת את הסיכונים הדרושים בשביל לרכוב בקדמת הפלוטון. למרות כל המאמצים שעשה על מנת להתגבר על החששות שהיו לו לקחת סיכונים במירוצים, לא הצליח להגיע למצב שבו הוא משחרר את הראש עד הסוף ומסכן את נפשו לטובת מיקום בפלוטון.
בעיני, עקב אופיו השואף לשלמות יובל מעט קשה עם עצמו בנוגע ליכולותיו במירוצים. צריך לזכור שהיה מאד צעיר בתקופה שהיה שם, ואפילו בגיל צעיר זה הצליח להיכנס לבריחות במירוצים, הגיע במירוץ אחד מרחק מטרים בודדים מפודיום כאשר סיים בבריחה במקום הרביעי וגם במירוצים אחרים הצליח לסיים ב-6 המובילים. מעבר לכך, יובל הצליח להיכנס לבריחות בחלק מהמירוצים וכמי שחווה את הקרמיסים בבלגיה זה כשלעצמו דבר לא פשוט. הקושי המרכזי של יובל היה להחזיק בבריחות. הדבר מפתיע לאור כך שאחת החוזקות של יובל היא החזקת וואטים גבוהים לאורך זמן, הדבר הדרוש בבריחה. שאלתי אותו על כך, והוא הסביר שהקושי הוא כאשר עולים להובלה, המשיכות של הבריחה מאד מאד חזקות ולאחר כמה סבבים של הובלה הוא לא הצליח להתאושש ונשר.
סוג מירוצים נוסף בהם רכב יובל הם מירוצי פרו-קרמיסים. החוויה המדהימה במירוצים אלה היא שמגיעים אליהם רוכבים מקצוענים, אותם אלה שהשתתפו בטור דה פראנס זמן קצר מוקדם יותר. אלה מירוצים דומים לקרמיסים אבל הם ארוכים יותר ונמשכים לאורך 160-180 ק"מ וכן כוללים הקפות ארוכות יותר של 10 ק"מ בניגוד ל-6-8 ק"מ של הקרמיסים. במירוצים אלה הרבה מאד סיבובים טכניים ומהירויות שיובל מגדיר כבלתי נתפסות, "מסיימים מירוץ סופר טכני עם המון האטות והאצות על מהירות ממוצעת של 45 קמ"ש". רבים חושבים שאלו הם מירוצי ראווה אבל על פי יובל זה ממש לא המצב. אלה הם המירוצים בהם זכה לרכוב כנגד הטובים בעולם ולראות בפעם הראשונה מה המרחק בינו לבין הטור דה פראנס. "זו חוויה מדהימה לרכוב איתם, יש להם וואטים ברגליים שהם בלתי נתפסים וגם ההתנהלות שלהם במירוץ מדהימה". יובל מספר שהמקצוענים מתנהלים ברוגע מלא במהלך המירוצים וכמובן הסף הגבוה שלהם בא לידי ביטוי. "בעוד אני מחרחר בפלוטון, הם יורדים אחורה לקחת בקבוקים, עולים למעלה בפלוטון, מדברים אחד עם השני והכל ברוגע מוחלט". בתחילת המירוץ יש הרבה מאד לחץ עד שמשתחררת בריחה משמעותית, שלאחריה יורד הקצב למהירות נמוכה שאין בעיה להחזיק אותה, עד אשר שעה עד שעה וחצי לפני סיום המירוץ עולה הקבוצה בעלת האינטרס להוביל את הפלוטון על מנת לסגור את הבריחה. יובל מספר שבאחד המירוצים עלתה קבוצה כזו לסגור את הבריחה ורכבה במישור במהירות של 60 קמ"ש! יובל באותו זמן סבל במיתר והרהר איך לעזאזל מישהו מצליח להוביל את הדבר הזה. באותו מירוץ סגר הפלוטון פער של 10 דקות מהבריחה בפחות משעה, "זה מטורף"! אומר יובל.
משנתו הראשונה בבלגיה יצא יובל בתחושה חיובית בסה"כ. כאמור, הוא הצליח להשתלב בבריחות ואף לסיים קרמיסים במקומות מאד גבוהים. עם זאת, במסגרת הפרו קרמיסים ואפילו כאשר רכב מול קבוצות קונטיננטל ראה כמה גדול הפער בינו לבין הרוכבים הללו. פער שלא היה בטוח שיהיה מסוגל לסגור. מעבר לכך, אפילו רוכבים מקבוצתו שהצליחו לנצח קרמיסים והוא "חלם להיות ברמה שלהם" התקשו מאד להשתלב בקבוצות קונטיננטל מקצועניות משום שלא היו ברמה מספיק גבוהה, דבר שהטריד אותו מאד. לא רק המרחק ברמה גרם לו לחשש אלא גם העובדה שלא הצליח לשחרר את הראש ולקחת את הסיכונים הדרושים במירוצים כפי שצויין כבר קודם.
כידוע לכולנו, אחת הסוגיות המדוברות ביותר בעולם הרכיבה היא סוגיית הסמים ולא בכדי. חשוב היה לי להבין האם יובל נתקל בתופעה והאם חושב שהפער ברמה בינו לבין הרוכבים שם נובע מסוגייה זו. יובל אמר שמעולם לא ראה מישהו משתמש בסמים או חווה את התופעה באופן ישיר. עם זאת, הדבר נמצא כל הזמן באוויר: מדברים על רוכבים שמשתמשים ועל רוכבים שנתפסים מידי פעם. בנוגע ליכולת של הסמים לייצר את הפער ברמה אמר יובל: "גם אם אנשים משתמשים בסמים אני לא חושב שזה מייצר פער של שמים וארץ, צריך להיות קודם כל חזק גם בלי הסמים".
אעצור כאן את הפוסט הנוכחי מכיוון שאני רוצה לשמור עליו באורך סביר. אני חושב שאנחנו יכולים להתחיל להבין את הפערים ברמה בין הרכיבה בארץ לבין הרכיבה בחו"ל כאשר אחד הרוכבים המוכשרים שלנו מתאר כיצד חווה זאת על בשרו. יש מספר סוגיות נוספות שעוד נגענו בהן במסגרת הריאיון. האחת היא כיצד הפך שנה לאחר עונה זו לאלוף ישראל ומה היו הגורמים המרכזיים שתרמו לכך. הסוגייה השנייה היא הקשיים להפוך למקצוען בארץ ומצד שני הסתכלות חיובית על התקדמות הענף בארץ והסיכויים ההולכים וגדלים של רוכבים צעירים להגיע לשם. אלו יהיו הנושאים בהם ניגע בפוסטים הבאים.
יופי של כתבה , מעניינת ונאמנה למציאות . הצניעות של יובל דולין בולטת נוכח ההצלחות שלו … בהצלחה בהמשך .